Nguồn bụi lớn nhất gây ô nhiễm không khí ở Hà Nội không phải từ giao thông

Nguồn bụi lớn nhất không phải từ giao thông

Ngày 21/7, tại hội thảo "Chuyển đổi xe xăng sang xe điện: Để không ai bị bỏ lại phía sau", bà Nguyễn Hoàng Ánh, quyền Trưởng phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) nêu hiện trạng ba tháng cuối năm 2024 có 47 ngày chất lượng không khí ở Hà Nội ở mức rất xấu, cao điểm có ngày chỉ số AQI lên tới 246.

Về nguyên nhân, theo bà Ánh, theo dõi diễn biến ô nhiễm không khí, đất, nước của cả nước, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM, thấy rằng trong thời gian dịch COVID-19, chất lượng không khí của 2 TP trọng điểm rất sạch. Sau dịch COVID-19, các hoạt động kinh tế hồi phục trở lại thì hầu như rất ít ngày không khí ở mức sạch. Đặc biệt, trong 3 tháng cuối năm có đến 47 ngày ô nhiễm rất xấu. Cao điểm, có ngày chỉ số IQI cao nhất lên đến 246.

Tại ngày 19/7 vừa qua, trước thời điểm mưa dông, chất lượng không khí tại 3 điểm quan trắc của bộ đặt đều ở mức rất xấu. "Để xác định nguyên nhân ô nhiễm chuẩn xác thì dứt khoát phải có hoạt động đó là kiểm kê khí thải. Tuy nhiên, thực tế các nguồn khí thải của chúng ta là nguồn động, linh hoạt, thay đổi liên hoạt. Thứ hai là kinh phí kiểm kê chưa có và phương pháp kiểm kê chưa chuẩn" - bà Ánh nói.

Bà Ánh cho biết trong báo cáo của Hà Nội về ô nhiễm không khí thì ô nhiễm từ các phương tiện giao thông chiếm trên 60%. Tuy nhiên, theo nhận định của Bộ Nông nghiệp và Môi trường thì nguồn ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông chiếm khoảng 12%, bụi hoạt động giao thông là 23%. Một nguồn bụi rất lớn nữa chiếm khoảng 29% là bụi từ hoạt động xây dựng 17-18% và hoạt động đốt (rơm rạ, lốp xe) chiếm 15-16%.

Nguyên nhân cơ bản gây ô nhiễm không khí là khí thải phương tiện giao thông đi kèm khí hậu và thời tiết. Ô nhiễm cực đại tại Hà Nội thường cao hơn hẳn TP HCM do tích hợp với điều kiện thời tiết. Giai đoạn trước, ô nhiễm thường dao động trong khung giờ 6-8h. Tuy nhiên, giai đoạn gần đây ô nhiễm đa phần 9-12h.

PGS.TS Hoàng Anh Lê, Trưởng Bộ môn Quản lý Môi trường, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên cho biết ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông tại Hà Nội có sự phân hóa rõ rệt theo thời gian và loại hình phương tiện. Vào ban ngày, xe máy là nguồn phát thải chủ yếu; ban đêm xe tải hạng nặng lại chiếm ưu thế. Lượng phát thải này biến động theo mùa trong năm.

Theo ông Lê, xe máy, phương tiện phổ biến nhất, tiêu thụ nhiều năng lượng, phát thải trực tiếp qua ống xả mà không qua hệ thống xử lý khí thải, dẫn đến mức độ ô nhiễm cao hơn so với ôtô. "Bên cạnh yếu tố phương tiện, tốc độ di chuyển thấp tại Hà Nội cũng là nguyên nhân làm gia tăng phát thải. Theo tính toán, tốc độ trung bình của phương tiện chỉ khoảng 35 km/h, mức khiến phương tiện tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn và phát thải mạnh hơn", PGS Lê nói thêm.

Đề xuất chuyển đổi các trạm bán xăng dầu thành điểm đổi pin xe

PGS.TS Hoàng Anh Lê đề xuất, để thực hiện chuyển đổi hiệu quả, không chỉ cần các chính sách hành chính mà còn phải tính đến những yếu tố kỹ thuật và xã hội, đặc biệt là sự an toàn và thuận tiện trong sử dụng của người dân. Thay vì tập trung phát triển hạ tầng sạc điện tại từng hộ gia đình. Đề xuất nên thúc đẩy mô hình đổi pin, trong đó các hãng sản xuất có thể điều chỉnh thiết kế pin sao cho việc thay pin diễn ra nhanh chóng và thuận tiện, tương tự như việc đổ xăng hiện nay.

Cùng với đó, cần tận dụng hệ thống cây xăng hiện hữu - phối hợp với các chủ sở hữu trạm xăng để chuyển đổi công năng thành điểm sạc hoặc đổi pin cho xe điện, góp phần giảm thiểu đầu tư hạ tầng mới và quản lý an toàn tốt hơn. Cuối cùng, cần phối hợp đồng bộ giữa các bộ, ngành trong công tác quy hoạch và phát triển đô thị.

Nếu người dân hiểu rõ mục tiêu, kế hoạch, và cảm nhận được rằng chính sách là vì họ, thì họ sẽ tự nguyện thay đổi và ủng hộ. Khi đó, vai trò của chính quyền sẽ không còn là quản lý thô cứng nữa mà chuyển sang hỗ trợ, hướng dẫn, tạo điều kiện để cộng đồng tự quản lý vấn đề môi trường.

TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, cho rằng việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện ở Hà Nội gặp nhiều khó khăn song bên cạnh đó cũng có rất nhiều cơ hội. "Người dân rất cần những tuyên bố chi tiết về chính sách chuyển đổi của Hà Nội. Làm sao để người dân hiểu được việc chuyển đổi không quá nhiều khó khăn mà còn đem lại nhiều thuận lợi, tiện ích thông minh vào cuộc sống. Từ đó thể hiện sự quyết tâm", ông nói.

Theo TS Hoàng Dương Tùng, Hà Nội có đủ điều kiện và giải pháp để hiện thực hóa việc chuyển đổi và đi đầu trong công tác chuyển đổi, nhất là khi có lợi thế về Luật Thủ đô. Bởi vậy, Hà Nội phải dẫn đầu đi trước để làm hình mẫu cho các địa phương khác, cái gì làm được luôn trong năm 2025, 2026 phải thực hiện ngay.

Để hiện thực hóa được tiến độ đó việc tuyên truyền là cực kỳ quan trọng để người dân hiểu được vấn đề. Cách chúng ta tiếp cận tuyên truyền khiến nhiều người chưa biết. Nhiều chính sách người dân chưa nắm được và hiểu sao cho đủ, cho đúng. Cần có những chính sách tuyên truyền để bớt đi sự lo âu của người dân.

Hiện tại, người dân rất mong muốn chính quyền sẽ có kế hoạch chi tiết cụ thể để người dân biết và an tâm với chính sách của chính quyền. Cần chi tiết hơn dựa trên những kinh nghiệm bài học của nước ngoài với sắp xếp phù hợp. Đây là vấn đề của các Bộ chứ không của riêng Hà Nội. Chúng ta cũng phải nhìn nhận những lợi ích mà xe điện mang lại như giá cả của xe bây giờ rẻ hơn xe máy xăng cùng phân khúc.

"Xe điện không phát thải tại chỗ, có thể quản lý từ xa, chống trộm, định vị thông qua app, chi phí bảo dưỡng rất rẻ. Theo tôi, mục tiêu về ô nhiễm không khí của Hà Nội cần tập trung gắn với biến đổi khí hậu. Không chỉ đối với xe máy mà ô tô cũng có các chính sách giảm ô tô cá nhân. Quy định về trạm sạc, đổi pin... cũng cần sự có những chính sách kịp thời để doanh nghiệp thực hiện", TS Hoàng Dương Tùng nói.